Liikenteen polttoaineet: ympäristö ja talous

10

Kun nyt tein biokaasun käytöstä talousarvioon muutosesityksenkin, niin kirjoitan tästä aiheesta nyt hieman enemmänkin. Biokaasun käyttöä lisäävää esitystäni ei kylläkään hyväksytty. Harmi.

Kasvihuonekaasujen vähentämisen kannalta yleensä ajatellaan, että bensiinin ja diesel -polttoaineen käytöstä tulisi päästä eroon. Tässä vaiheessa voi todeta, että autojen aiheuttamat pienhiukkaset ja vaikkapa melu ovat myös haitallisia. Pienhiukkasia syntyy sekä pakokaasujen kautta, että renkaista ja renkaiden nostattamana pölynä.

Verotus

Tähän kasvihuonekaasu -asiaan on reagoitu useallakin tavalla. Suoraviivaisinta on pyrkimys pienentää polttoaineen kulutuksia mm. veroteknisin keinoin.  Tällöin autojen suunnitteluun tulee kannustuksia pienentää kulutuksia, ja autojen ostajilla on kannustuksia valita vähäkulutuksellisia malleja. Periaatteessa hyvä, mutta entä sitten kun joku tarvitsee työssä tai muusta syystä isompaa autoa. Silti pitäisin tätä periaatetasolla hyvänä ratkaisun, kunhan lukuarvot ovat kohtuullisia. Verohan voi kohdistua hankintahintaan tai vuosimaksuun.

Polttoaineen verotus puolestaan vaikuttaa myös ajomatkojen kautta. Siksi ne ovat etelän isojen kaupunkien ulkopuoliselle Suomelle epäoikeudenmukainen ratkaisu. Muu Suomi tavallaan elättää esimerkiksi pääkaupunkiseutua tässä mielessä. Tietenkin jotkut esittävät, että ei kannata asua syrjässä, jos ei halua maksaa sen aiheuttamia kuluja. Mielestäni kohtuuton ajatus.

Biopolttoaineet

Fossiilisiin polttoaineisiin sekoitetaan lisäksi biomassasta erilaisilla menetelmillä valmistettuja bionesteitä, joiden ajatellaan olevan ympäristöystävällisempiä. Nythän seostusvaatimus on 10 prosenttia.

Bionesteiden käytöstä voi esittää kritiikkiä, että kannattaako uhrata viljelysmaata tällaisten biomassojen tuottamiseen, joiden prosessointi on lisäksi kallista. Itse en usko tämän olevan ympäristöystävällinen tai taloudellinen ratkaisu. VTT:n mukaan ensimmäisen sukupolven biopolttoaineiden valmistus kuluttaa enemmän ylimääräistä energiaa kuin mitä polttoaine sisältää. Muutkin tutkimukset osoittavat vastaavia lukuja muiden maiden osalta.

Nythän hallituksen suunnitelmat nostaa biopolttoaineen sekoitusvelvollisuus 30 prosenttiin on arvioitu nostavan polttonesteiden hintaa 30 senttiä litraa kohden. Eli vaikka tuohon tulee nähdäkseni veroetuja, niin se on silti kuluja nostavaa. Biopolttoaineita ehkä kannattaisi tuottaa sen verran, että niillä saataisiin jonkinlainen huoltovarmuusminimi, mutta ei mielestäni enempää.

Lisäksi edistetään sähkö- ja biokaasuautojen käyttöön ottoa. Nämä molemmat ovat saatavina myös hybridiversioina siten, että toinen polttoaine on perinteellistä bensiiniä.

Sähköautot

Sähköautoissa ja lataushybrideissä vaikuttaa lisäksi sähköntuotannon päästöt eri maissa. Lisäksi vaikuttaa akuston tehokkuus suhteessa tarvittaviin luonnonvaroihin eli muun muassa kaivostoimintaan nähden.

Yleensä sähköautoissa ei ole otettu huomioon kahta asiaa: akuston hankinta- ja uusintakuluja (tai niiden aiheuttamia päästöjä). Myöskään sähkön siirron ja käsittelyn aiheuttamia häviöitä ei ole monestikaan huomioitu.

Noista on esitetty erilaisia lukemia, mutta hiljattain Tekniikka & Talous -lehden artikkelissa (T&T 14.12.2018) esitettiin laskelma, jossa (jonkin) auton sähkökulutus alunperin noin 14 kWh/100 km nousee kaksinkertaiseksi arvoon 28 kWh/100 km, kun huomioidaan kaikki sähköhyötysuhteeseen vaikuttavat asiat.

Pitää huomioida myös sähkön tuotannon aiheuttamat päästöt. Näin ainakin tosielämässä. Nythän ne ovat poliittisella päätöksellä määritetty nollaksi. Joku nimitti tätä asiaa poliittiseksi luonnonvakioksi.

Suomessa tuotettu sähkömäärä aiheuttaa varsin vähän päästöjä ainakin EU:n keskiarvoon nähden, ja erityisesti verrattuna vaikkapa USA:han tai Kiinaan. Sähköauton käyttö esimerkiksi Saksassa ei tuon T&T -artikkelin mukaan ole kovin helposti päästöjä vähentävää. Kiinassa, Puolassa tai Intiassa sähköauton päästöt ovat suuremmat kuin melkein millä vain diesel -autolla.

Jostain syystä päästövähennysten taakanjaossa tätä Suomen edistyksellisyyttä ei näytettäisi otettavan huomioon muuten kuin lisäämällä entisestään meille tulevia vaatimuksia.

Sekä perinteellisissä, että vaikkapa sähköautoissa pitää huomioida myös valmistuksen ilmastokustannukset. Sähköautoissa huomattavana lisänä ovat akut ja niiden uusinnat käytön aikana. Akkutekniikan kehittyminen toki parantaa hiljakseen tilannetta.

Voin kuvitella, että kaikille ei myöskään kävisi uudet kaivokset, joissa louhitaan akkumineraaleja.

Jos ajatellaan, että akusto pitää uusia tuon esimerkin 11 vuoden aikana kerran, niin Suomen sähköntuotannolla auton (ja akuston) valmistaminen tuottaa kolminkertaisen määrän kasvihuonekaasuja tarvittavaan sähkötuotantoon verrattuna ja kuusinkertaisen määrän, jos lasketaan vain sähkömoottoriin menevä sähkö.

Sähköhybridien huono puoli on kahden moottorijärjestelmän ylläpito. Biokaasuhybrideillä puolestaan tällaista haittaa ei juurikaan ole, koska kaasutankit ovat käytännössä ainoa merkittävä lisäosa noissa.

Sekä täyssähkö- että täysbiokaasuautot edellyttävät, että tankkaus/lataus -verkosto on tarpeeseen nähden riittävän hyvä.

Sähkökäyttöisten linja-autojen koekäytöissä on esiintynyt ongelmia. Kuulemani mukaan ainakin latausjärjestelmissä. Sanoisin, että noissa tulisi edetä varovasti, ainakin huomattavasti varovammin kuin teknisesti valmiin biokaasun käytössä.

Biokaasu

Biokaasu on tekniikaltaan valmis ja joukkoliikenteessäkin esimerkiksi Pohjois-Ruotsia myöten käytössä. Biokaasu perustuu jätteisiin tai sopiviin aineksien sivuvirtoihin, jotka mädätystekniikalla muutetaan metaaniksi. Jätteet ovat siinä mielessä ilmaisia, että jätteiden tuottajat ovat velvollisia tuomaan ne alueelliselle käsittelylaitokselle.

Jos ajatellaan, että jätteet aiheuttavat joka tapauksessa kasvihuonekaasuja, jopa suoraan ilmakehään pääsevää metaania, niin tämä on erinomainen ratkaisu.

Tällä hetkellä entisen Oulun jätehuollon eli nykyisen Kiertokaari Oy:n ja valtionyhtiö Gasumin yhteistyössä tekemä biokaasun tuotanto onnistuu hyvin. Ruskossa on yksi Kiertokaaren tankkausasema ja Gasum rakentaa toisen Limingantulliin nyt tulevana vuonna.

Huono puoli on, että kysyntää ei ole tällä hetkellä kuin noin 30 prosentille koko tuotannosta. Loppu 70 prosenttia poltetaan hiilidioksidiksi ja taivaan tuuliin. Siksi olisi järkevää lisätä käyttöä tavalla tai toisella.

Kaupungin ja alueen kuntien omistama Oulun Joukkoliikenne olisi luonteva paikka käyttää tätä aluetalouden kannalta melkeinpä ilmaista (nythän se tuhlataan) polttoainetta.

Biokaasulla toimivia linja-autoja on Ruotsissa runsaasti käytössä. Pohjoisin paikka on Boden Kemin tasolla meistä pohjoiseen. Meillä puolestaan Vaasa otti pari vuotta sitten käyttöön 12 kaasubussia ja kokemukset ovat olleet erinomaisia. Kaupungin liikennesuunnittelupäällikön mukaan Vaasan ratkaisu on hyvä sekä ympäristön että kokonaistalouden kannalta. Biokaasuhan on selvästi edullisempaa kuin bensiini tai diesel ajettua kilometriä kohden. Tällä voidaan kattaa muut lisäkulut, joita ratkaisusta aiheutuu. Lisäksi polttoaineraha jää pyörimään omalle alueelle, sen sijaan, että se valuisi muualle ja jopa ulkomaille.

Vaasan onnistunut biokaasuprojekti kaupungin joukkoliikenteessä. kuva Vaasan kaupunki, Pertti Hällilä.

Biokaasualoite

Itse olen pyrkinyt edistämään jätteistä tehtävän biokaasun käyttämistä täällä Oulussa. Mielestäni kannattaisi hyödyntää kaikki aluetaloutta vahvistavat toimenpiteet, varsinkin jos ne ovat kaiken lisäksi taloudellisesti hyvinkin edullisia ja vieläpä ympäristöystävällisiä.  Tässä valossa tein talousarviokäsittelyyn muutosesityksen, jossa tuota taivaan tuuliin poltettavaa biokaasua hyödynnettäisiin joukkoliikenteessä. Liikennepolttoaineena biokaasulle saadaan ylivoimaisesti suurin lisäarvo muihin mahdollisiin käyttöihin verrattuna.

Noita saataisiin nopeasti käyttöön ja uskoakseni monet joukkoliikenteen käyttäjäryhmät olisivat tyytyväisiä ratkaisuun. Vaikkapa vilkastuvilla kantakaupungin ja Linnanmaan kampuksen välisillä reiteillä.

Tämänhetkinen kalusto ja kerättävän biojätteen määrä pystyvät tuottamaan kaasua sadalle biobussille tai 3 000 tuhannelle henkilöautolla. Biojätteen puolesta määriä pystytään tarvittaessa tuostakin nostamaan huomattavasti.

Mutta kuten sanottua, niin Oulussa joukkoliikennepalvelut eivät ole innostuneet asiasta, eikä valtuustokaan hyväksynyt tuon taivaan tuuliin poltettavan biokaasun hyödyntämistä aluetaloudessa. Voi tietenkin toivoa, että mieli muuttuu ja asia etenisi joko kaupunginhallituksen, yhdyskuntalautakunnan tai joukkoliikennejaoston kautta.

Toivossa on hyvä elää.

 

 

 

 

JAA

10 KOMMENTTIA

  1. Talousarvion käsittelyssä vain 18 valtuutettua kannatti biokaasun hukkaan polttamisen lopettamista sekä sen hyödyntämistä aluetaloudessa kaupungin joukkoliikenteen linja-autoissa. Mainitut valtuutetut ohessa, lämmin kiitos heille:

    Annemari Enojärvi (ps), Hilkka Haaga (vas), Sari Halonen (sdp), Paavo Heinonen (vas), Rauno Hekkala (vas), Paula Himanen (vih), Anne Huotari (vas), Risto Kalliorinne (vas), Junes Lokka (asy), Mauno Murtoniemi (vas), Mikko Raudaskoski (vas), Hanna Sarkkinen (vas), Anne Snellman (sin), Sebastian Tynkkynen (ps), Kalervo Ukkola (vas), Mikko Viitanen (vas), Juha Vuorio (ps) ja Veijo Väänänen (ps).

  2. Persut edellyttää, että muiden on kannatettava heidän esityksiään. Tätä asiaa on esitetty jo aikoja sitten ennen persuja, mutta persut eivät ole kannattaneet silloin. Jos asia on tärkeä (eikä esittäjä) niin eikö silloin pitäisi loogisesti kannattaa kaikkia näin hyviä esityksiä. Summa summarum: kehittäkää edes joukkoliikennettä. Mutta taisivat persut kannattaa Valkean kesäkatua, joka on sotkenut koko keskustan joukkoliikenteen. Muuten miksi persut kannattivat Valkeaa?

  3. Pari sanaa tämän patriootin- vai pitäisikö sanoa nurkkapatriootin?- kirjoitukseen.
    Biokaasu :” Loppu 70 prosenttia poltetaan hiilidioksidiksi ja taivaan tuuliin.” Kai siinä muodostuu myös vesihöyryä , kun kaasun sisältämää vetyä poltetaan.
    Kuubassa ajetaan vielä vanhoilla amerikanraudoilla. Mihin menevät sähköautojen syrjäyttämät polttomoottoripelit? Romuttamoille vai käyttöön esim. Afrikkaan ja Aasiaan -kuten jo nykyisin osa-ja kuinka pitkäksi aikaa? Sopii kysyä mikä mahtaa olla sähköautojen globaali hyöty? Pienentävätkö ne päästöjä vai lisäävätkö ne niitä suhteellisen pitkälle tulevaisuuteen?

  4. tuon linkin perusteella vaikuttaa siltä, että akkutekniikka on vielä ainakin osittain kehittelyasteella, varsinkin kylmäominaisuuksissa olisi parannettavaa, kehitteillä olevien asioiden listaan voi myös lisätä raskaan liikenteen latauselektroniikan,

    tämä ei ole kannanotto sähköautoja vastaan, vaan tuon pelkästään esille, että kun nyt on teknisiesti valmiskin ja vieläpä edullinen nollapäästöinen ratkaisu, ..

    https://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/yhdysvaltain-autoliitto-tutki-sahkoautoja-ja-yllattyi-pakkanen-pudottaa-ajomatkaa-keskimaarin-40-6757533

  5. en malta olla laittamatta tätä päänavausta näkyville:

    ”Tällä hetkellä Oulun alueella on noin sata kaasuautoa. Koko Suomeen oli tämän vuoden maaliskuussa rekisteröity vajaat 4000 kaasuautoa. Määrä on noussut kohtuullisen nopeasti. Lisäksi kaasulla toimii ainakin kaksi jäteautoa ja viisi taksia. Myös Oulun joukkoliikenne on ottamassa käyttöön neljä kaasulla toimivaa linja-autoa.

    – Bussit tulevat käyttöön linjalle 10, sanoo Oulun joukkoliikennejaoston puheenjohtaja Rauno Hämeenniemi.
    Linja 10 liikennöi Koskelaan ja Heikinharjuun.”

    https://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/uuden-ajan-autoilun-puitteet-paranevat-myos-pohjoisessa-ouluun-avattiin-kaksi-uutta-kaasutankkausasemaa/821893/

JÄTÄ VASTAUS

Kommentointi edellyttää, että JavaScriptin suoritus selaimessa on sallittu.