Suomen merivoimien ja Perämeren satamien historiaa

1

Mukana on myös Rannikkotykistön historiaa.  Kuvassa on tykkivene Hämeenmaa, joka laskettiin vesille vuonna 1917 Helsingissä. Kuvan lähde on SA kuvat.

Suomen merivoimien alkuajat

Itsenäisen Suomen merivoimien kalusto muodostui vuonna 1918 Venäjän maahan jättämistä aluksista, joita ei oltu voitu kuljettaa talven aikana pois. Venäjältä saatuja sotalaivoja olivat Helsinkiin jätetyt kuusi S–luokan torpedovenettä, kahdeksan C–luokan torpedovenettä ja yksi miinalaiva, Poriin jätetyt kaksi miinaristeilijää, Turussa tykkivene ja kaksi vartioristeilijää.

Sotalaivojen lisäksi Helsinkiin jäi vielä 15 hinaajaa, jäänmurtaja, 5 miinavenettä, 13 proomua, 2 uivaa telakkaa, 2 uivaa nosturia, 17 lämpöponttonia ja 8 yhteysalusta. Kun Saksa luovutti merivoimille Helsingin ja Turun telakoilla valmisteilla olleet tykkiveneet ”Uudenmaan” ja ”Hämeenmaan”, merivoimat vahvistui huomattavasti, sillä nämä kaksi alusta olivat siihen aikaan Suomen merivoimien voimakkaimmat alukset.

Laivastoa kutsuttiin 1920-luvun alussa Rannikkolaivueeksi. Suomen hallitus teki vuosina 1925-1926 esityksen laivastolaiksi, jossa esitettiin 3 panssarilaivan, 8-9 sukellusveneen, neljän moottoritorpedoveneen ja koululaivan hankintaa. Vuonna 1927 hyväksyttiin esitysten pohjalta laivastolaki, jonka puitteissa rakennettiin lopulta kaksi panssarilaivaa ”Väinämöinen” ja ”Ilmarinen”, joista tuli merivoimien kaikkien aikojen raskaimmat alukset, ja viisi sukellusvenettä, joista on nykyään jäljellä enää ”Vesikko”.

Kotkassa sijaitseva Suomen merimuseo on kansallinen merimuseo, jonka tehtävänä on Suomen merenkulun historian tallentaminen ja tiedon välittäminen. Kotkan merimuseo kerää ja tallentaa merenkulkuun ja veneilyyn liittyvää esineistöä. Entisöity sukellusvene Vesikko on nähtävänä Helsingissä Suomenlinnan sotamuseossa seuraavan kerran toukokuussa 2020. Turussa oleva Forum Marinum on merenkulun valtakunnallinen vastuumuseo, merivoimien museo. Siellä on nähtävillä mm. Helsingissä 1968 valmistettu tykkivene ”Karjala”, joka museoitiin vuonna 2002.

Panssarilaiva Väinämöinen, joka laskettiin vesille Turussa vuonna 1930. Kuvan lähde on Sotamuseo.

Rannikkotykistön syntyvaiheet Suomessa

Rannikkotykistö oli osa rannikkopuolustusta, johon osallistuivat merivoimat ja liikkuvat rannikkojoukot (mm. rannikkojääkärit) ilmavoimien tukemina. Rannikkotykistön kulta-aikaa erillisenä aselajina oli 1900-luvun alku. Sen rungon muodostivat kiinteät, suurikokoiset, pitkäkantamaiset tykit ja kanuunat, jotka ampuivat räjähtäviä ammuksia. Tykkeihin liittyi monimutkainen järjestelmä liikkuviin maaleihin tähtäämiseksi.

Suomi sai itsenäistyttyään perinnöksi Venäjän silloisen pääkaupunkinsa Pietarin suojaksi Suomenlahden pohjoisrannikolle pääosin 1910-luvulla rakentaman sen ajan oloissa varsin modernin ja vahvan rannikkopuolustuksen. Haltuumme jäi runsas tykkikalusto käsittäen lähes 50 järeätä rannikkokanuunaa, runsaat 100 raskasta rannikkokanuunaa, runsaat 200 kevyttä tykkiä sekä lisäksi melko runsaasti jo pääosin vanhentuneita järeitä ja raskaita kanuunoita ja mörssäreitä.

Tälle tykkikalustolle oli rakennettu kantalinnoitetut tuliasemat, linnakkeiden majoitus- ja huoltotilat, tulenjohtoasemat, valonheitinasemat voimakoneineen, viestiverkot, linnakesaarten lähipuolustusasemia, merimiinoja, yhteysaluksia jne. Linnakkeiden jouduttua valkoisen armeijan haltuun keväällä 1918 aloitettiin niiden vartiointi, suoritettiin inventointeja ja muuta pienimuotoista toimintaa. Vähitellen aloitettiin koulutustoiminta mm. maassa vielä olleiden saksalaisten johdolla.

Alkuvuosien suururakka oli itäisen Suomenlahden rannikkopuolustuksen vahvistaminen mm. Koiviston Saarenpään ja Kotkan Kirkonmaan järeiden 254/45 D –patterien rakentamisella ja Laatokan rannikkopuolustuksen luominen. Linnakkeet ryhmiteltiin kolmeen rannikkotykistörykmenttiin (RT 1 Suomenlinnassa Helsingissä ja sen ulkosaarilla, RT 2 Viipurissa ja sen lähisaarilla sekä RT 3 Laatokan rannikolla ja saarilla) sekä kahteen erilliseen rannikkotykistöpatteristoon ( 1. ErRtPsto Hangon ja Turun saaristossa sekä vuodesta 1933 Kotkan saaristossa 2. ErRtPsto ). Organisatorisesti rannikkotykistöjoukot muodostivat eri vaiheiden jälkeen yhdessä laivaston kanssa Suomen merivoimat.

Suomalainen 152/50 T -tykki Isosaaressa Helsingin saaristossa. Kuvan lähde on Wikipedia.

Perämeren satamien historiaa

KOKKOLAN SATAMA

Kokkolan merenkulun kukoistuskausi alkaa, kun kaupunki saa oikeudet ulkomaanpurjehdukseen 1765. Kaupunginsalmen madaltuessa satama on siirtynyt Halkokarin edustalle. Laivanrakennuksen loistokausi ajoittuu Kokkolassa 1820- ja 1830-lukujen tienoille. Tuolloin koko maan kahdeksasta tärkeimmästä laivaveistämöstä peräti kolme sijaitsi Kokkolassa, Kaustarinlahden rannalla. Rautatie valmistuu 1885, ja Vanha satama jää lopullisesti pois käytöstä.

Ykspihlajasta kehittyy 1920-luvulle mennessä yksi Suomen suurimmista puutavarasatamista. Kemiran (1945) ja Outokummun (1962) myötä siitä tulee myös merkittävä teollisuussatama. Satama-alue jakautuu nykyään kolmeen osaan: kantasatamaan, Hopeakiven satamaan ja syväsatamaan.

Höyrylaivalaituri Kokkolassa 1897. Laiturin takana oleva allas toimi suojaisena venesatamana. Allas täytettiin 1960-luvulla. Kuvan lähde on ”portofkokkola.fi”.

KALAJOEN SATAMA

Plassin alueen käyttö kauppapaikkana juontaa aina 1500-luvulta saakka. Markkinapaikka, jonka päämyyntiartikkeli oli 1600-luvulta aina 1800-luvun puoliväliin terva. Tervatori oli vanha tervan myynti- ja varastointipaikka. Kalajoen satama on tavarasatama, joka tunnetaan myös Rahjan satamana. Kalajoen sataman maamerkkinä toimii sen edustalla vuodesta 1871 alkaen sijaitseva Ulkokallan majakka. Rahjan satamatoiminta siirtyi vuosisadan vaihteeseen tultaessa Mansikkaniemestä läheiseen Ryöppään saareen, jossa satama toimi erityisesti puutavaran vientisatamana. Nykyiselle paikalleen satama on rakennettu 1950-luvun loppupuolella.

Tervaa arvellaan viedyn Keski-Pohjanmaalta Ruotsin vallan loppuaikoina jatkuen autonomian aikana 1800-luvun puoliväliin vuosittain noin 36 000 tynnyriä. Keski-Pohjanmaalla kaupungeissa ja Kalajoella tervasta keitettiin vettä haihduttamalla pikeä. Piki, tärpätti ja hartsi olivat tärkeitä vientiartikkeleita. Ne kuljetettiin Kalajoen satamasta  Kokkolan sataman kautta markkinoille.

RAAHEN SATAMA

Raahen kaupunki oli aluksi nimeltään Salo, mutta nimeksi vaihtui vuonna 1652 Brahestad. 1700-luvulla laivaveistämöt siirrettiin kaupunginrantaan, nykyisen Pakkahuoneen museon ja Cortenkadun väliselle alueelle. Vuonna 1791 Raahe sai tapulikaupunkioikeudet. Näin vilkas kaupankäynti suoraan Hollantiin, Ranskaan, Englantiin ja Välimeren maihin pääsi alkamaan. Tärkeimpiä vientituotteita olivat terva ja piki, tuontitavaroista tärkein oli suola. Raahe oli 1860 – 70-luvuilla kymmenkunta vuotta Suomen suurin laivanvarustajakaupunki. Purjelaivakausi loi Raaheen suuren  kauppalaivaston. Purjelaivakausi päättyi 1880-luvulle tultaessa.

Höyrylaivat alkoivat hoitaa ulkomaankauppaa. Raahen sataman toiminta hiljeni huomattavasti. Yksityinen rautatie Raahesta Lapin asemalle avattiin vuonna 1899. Sen avulla saatiin takaisin Pohjanmaan radan rakentamisen jälkeen menetettyjä sisämaan kauppa-alueita. Raahen satamalla on nykyisin kolme osaa (SSAB satama, syväsatama ja Lapaluodon satama) ja se on mm. terästehtaan ansiosta Suomen kuudenneksi vilkkain satama.

OULUN SATAMA

Toppilan salmi ja satama syntyivät joen tukkeuman purkautumisen seurauksena vuonna 1724. Rannat paalutettiin ja väylä syvennettiin 10 jalkaan. Toppilasta alkoi kehittyä Oulun ulkosatama, kun kaupungin kauppiaat hankkivat salmen rannalta laituripaikkoja. Ulkomaankauppaoikeudet omaava tapulikaupunki Oulusta tuli 1765 ja sata vuotta myöhemmin Oulun kauppalaivasto oli maan suurin. Perustettuun Tervahoviin varastoitiin maakunnasta tuleva terva ja sieltä se lastattiin purjelaivoihin. Tervakauppa hiipui 1800-1900-lukujen vaihteessa. Valtionrautatiet rakensi Oulun kauppaseuran aloitteesta radan Oulun asemalta Tuiran kautta Toppilaan vuonna 1886 osana Pohjanmaan rataa, ja Toppilan sataman ja aseman liikennemäärät kasvoivat ulkomaankaupan myötä.

Oulun satama muodostuu nykyään Vihreäsaaren öljysatamasta sekä Oritkarin ja Nuottasaaren satamista. Toppilan satama on jäänyt pois käytöstä.

Oulun Toppilan satamassa ”Sommarö” laiturissa. Lähde on Uuno Laukan kuvakokoelma Pohjois-Pohjanmaan museossa.

KEMIN SATAMA

Kemin Satama perustettiin Aleksanteri II:n asetuksella samanaikaisesti, kun Kemin kaupungin syntysanat lausuttiin vuonna 1869. Aluksi Kemin Satama perustettiin nykyisen sisäsataman paikalle Kemin kaupungin keskustaan. Samalla Kemi sai tapulikaupunkioikeudet. Vuonna 1902 Rautatie valmistui Kemiin. Syväsataman rakennustöihin Ajoksen kaupunginosassa päästiin 1939. Sota hidasti rakennustyötä, ja Ajoksen Sataman laituri 1 valmistui syksyllä 1946. Laituri 2 valmistui 1949.

Kemin satamaan kuuluvat Ajoksen ja Veitsiluodon satamat, joista Ajoksessa toimii myös öljysatama. Veitsiluodon satama toimii Stora Enson Veitsiluodon tehtaiden tuontisatamana.

TORNION SATAMA

Tornio oli perustamisensa aikaan 1621 silloisen maailman pohjoisin kaupunki. Sataman siirtämisestä kaupungista Röyttän saarelle päätettiin kaupungin vuoden 1762 palon jälkeen. Röyttän satama valmistui vuonna 1766. Venäjän vallan aikana Tornio oli pieni varuskuntakaupunki. Kaupankäynti vilkastui vain Krimin sodan ja ensimmäisen maailmansodan aikoihin. Rajan ylittävä rautatien yhdysrata Torniosta Haaparantaan valmistui 1919. Röyttän satamarata valmistui 1928.

Nykyään sataman suurimpia käyttäjiä ovat läheiset Outokumpu Oyj:n Tornion tehtaat. Tuonnin suurimmat tavararyhmät olivat malmit ja rikasteet. Viennin suurimmat tavararyhmät olivat metallit ja metallituotteet. Tornion kaupungilla on lisäksi neljä venesatamaa.

KIRJALLISUUTTA SATAMISTA JA LAIVOISTA

1. Autio, Juhani: ”Höyryaluksia Oulun vesillä”, 2000. Kertoo laivanrakennuksen ja laivaliikenteen historiaa Oulun seudulla.

2. Kaukiainen, Yrjö: ”Ulos maailmaan!, suomalaisen merenkulun historia”, 2008. Runsaasti kuvitettu teos esittelee suomalaisen kauppalaivaston kehittymistä, kauppamerenkulkua elinkeinona sekä sen merkitystä Suomen taloudelle.

3. Kaukiainen, Yrjö: ”Laiva Toivo Oulu”, 1998. Fregatti Toivo oli kauppahuone J. W. Snellmanin ylpeys, suurin purjelaiva mitä Oulussa koskaan rakennettiin.

4. ”Perämeren kohdekirja”, Metsähallitus, 2014. Tähän kirjaan on koottu tietoa Perämeren satamista ja vierailukohteista veneilijöille.

5. Pylkkänen-Bergholm-Teräs: ”Satamillaan maa hengittää”, Suomen satamaliitto, 2002. Kertoo Suomen merenkulun historiaa vuosina 1923-2000.

6. Riimala, Erkki: ”Navia Fennica: Suomen merenkulun historia”, 1994. Kertoo laajasti laivanrakennuksesta, sotalaivoista ja merenkulusta Suomessa.

7. Tuomaala, Alpo: ”Pohjoiset purjeet, suomalaisten purjealusten tarina”, John Nurmisen säätiö, 2017. Historiallinen syväluotaus ja kunnianosoitus suomalaiselle purjelaivojen aikakaudelle.

– – – – – – – – – – – – – – –

Edellä oleva kirjallisuusluettelo on Kalevan lukijoita varten lisätietojen hankkimiseksi tästä aiheesta. Tämän kirjoituksen lähteenä niitä ei ole käytetty.

Eino Tienari, Oulu

 

 

 

 

 

 

JAA

1 KOMMENTTI

  1. Haluan kertoa, että Ruotsin puolella pohjoisin satama Perämerellä on Kainuu. Se on pieni paikkakunta.

    Ruotsin toiseksi pohjoisin satama on Luulaja. Se oli 10 vuotta sitten Ruotsin 5 suurimman sataman joukossa. LKAB:n malmia tuodaan sieltä Raahen satamaan terästehtaalle Suomeen.